Автомобили с турбомоторами и непосредственным впрыском бензина ездят быстро, а топлива потребляют мало. Но стоимость обслуживания и ремонта этих агрегатов (а также потраченных нервов) часто сводит экономию на нет, пишет sud.ua.

Причина проблем — конструкция системы питания

В моторах прошлого поколения (распределенный впрыск) форсунки подают топливо под небольшим давлением во впускной трубопровод.

В турбодвигателях с непосредственным впрыском бензин под высоким давлением (до 250 бар) поступает прямо в цилиндр. Высокое давление нужно не только для того, чтобы «продавить» топливо в цилиндр со сжатым воздухом, но и чтобы обеспечить правильный факел распыла.

Подача топлива похожа на цикл дизельного двигателя, и так же, как у него, позволяет на некоторых режимах обеднять смесь с мощностного соотношения топливо/воздух 1:14 до суперэкономного 1:40.

При распределенном впрыске топливо подается в зону тарелки впускного клапана, что способствует его промывке и охлаждению.

В двигателях с непосредственным впрыском распылитель форсунки располагается в камере сгорания. Поэтому давление топлива в системе должно быть высоким. Форсунка испытывает большие тепловые и механические нагрузки.

Турбодвигатели с непосредственным впрыском сейчас активно приходят на наш рынок. Их устанавливают и на относительно доступные модели Renault, Volkswagen, Skoda, Hyundai, Kia. Не говоря уже о более дорогих премиальных автомобилях.

Особенности эксплуатации турбомоторов с непосредственным впрыском

1. Тщательно выбираем бензин…

И дело не в октановом числе. Многие производители допускают работу моторов с непосредственным впрыском на АИ-92. Важно, чтобы в топливе не было примесей: соединений серы, фосфора, железа. Они способны нанести вред нежному мотору.

2… и масло тоже

Выбирая моторное масло, вы будете вынуждены лавировать между Сциллой и Харибдой.

С одной стороны, масло не должно заполнять нагаром камеру сгорания (а значит, зольность масла не должна быть выше 1,0–1,1%). С другой стороны, хорошую износостойкость многочисленным трущимся парам (таким, как кулачок-толкатель или звенья цепи-звездочки коленчатого и распределительных валов) может обеспечить только высокозольное масло.

Так себе выбор: либо чистая камера сгорания при повышенном износе двигателя, либо агрегат не изношенный, но местами покрытый нагаром.

3. Меняем масло чаще

Турбированные моторы с непосредственным впрыском требуют более частой замены моторного масла. Это совершенно объективное техническое требование разные фирмы соблюдают по-разному.

Некоторые производители, например Renault с его новым мотором 1.3, продолжают настаивать на интервале в 15 000 км между заменами, что сродни медленному убийству двигателя.

Большинство китайских производителей, начавших экспансию на наш рынок с автомобилями, имеющими наддув и непосредственный впрыск топлива, предписывают 10 000 км.

А концерн Hyundai/Kia на своих моторах T-GDI предлагает менять масло через 6 месяцев или через 7000–8000 километров. И мы рекомендуем поступать так же.

Какие двигатели будут иметь больший ресурс, покажет время. Большинство таких моторов появились на нашем рынке недавно.

4. Каждые 100 000 км чистим впускные клапаны

А для этого придется частично разбирать мотор. Сначала профилактически снимаем впускной трубопровод и чистим все, что доступно. Возможно, придется снимать головку блока цилиндров для чистки клапанов.

Причина: в двигателях с непосредственным впрыском клапаны не омываются бензином, работают «на сухую». А значит, обрастают нагаром. Конечно, на новом моторе загрязнений на впуск летит немного, но по мере износа их количество растет.

Случается, что частицы, попадая в зазор между клапаном и его седлом, не дают ему плотно закрываться. В такой ситуации дело может дойти и до снятия головки блока цилиндров.

У старых моторов бензин, впрыснутый во впускной трубопровод, растворяет и моет нагар, отложения и сажу, которые откладываются на клапанах. Поэтому их владельцы подобных проблем не знают.

Так выглядят впускные клапаны мотора с непосредственным впрыском. Нагар на них — это масло, попавшее через систему вентиляции картера и уплотнения турбокомпрессора.

5. Каждые 60 000 обслуживаем топливную систему

Придется снимать и промывать форсунки, менять уплотнительные кольца, проверять насосы. Причем работу можно будет проводить исключительно на сервисе. А вот промывку форсунок на двигателе с распределенным впрыском можно проделать самостоятельно.

Но это еще не все. Вам придется регулярно менять топливный фильтр и заборную сеточку на входе в электрический насос низкого давления. Потому что топливный насос высокого давления изготовлен с микронными зазорами и не терпит попадания твердых частиц.

Все сложности вызваны тем, что элементы топливной системы двигателя с непосредственным впрыском работают в тяжелых условиях. Распылители форсунок выступают в камеру сгорания, а потому склонны к закоксовыванию.

Форсунки для моторов с непосредственным впрыском намного сложнее и дороже (ориентировочно в 5–8 раз), чем для двигателей с распределенным впрыском.

6. При малейшем сбое двигатель пойдет в отказ

Может глохнуть, чихать, не развивать мощность и, чуть что, зажигать сигнализатор Check Engine. Ничего не поделаешь: высокотехнологичная система непосредственного впрыска топлива требует исправности всех элементов и работы только в штатных режимах. А при ремонте высокотехнологичные запчасти обычно дороже, чем у более простых моторов.

Впускной трубопровод двигателя с непосредственным впрыском. Под дроссельным узлом видна топливная рампа мощной конструкции и большого объема.

7. Зимой в салоне холодно

Двигатели с непосредственным впрыском топлива на небольших нагрузках медленно прогреваются после холодного пуска.

В условиях нашей зимы это серьезный минус. Непрогретый двигатель не работает с максимальной эффективностью (читай, не экономит топливо), плохо «греет» водителя и пассажиров, да и сам изнашивается быстрее. Особенно вредны короткие поездки зимой, когда мотор так и не успевает прогреться до рабочей температуры.

В таких условиях желательно менять свечи чаще, чем рекомендует инструкция.

8. На трассе неэкономичен

Экономию топлива турбомоторы с непосредственным впрыском показывают на низких и средних нагрузках. То есть в городах и на загородных дорогах с ограничением 90 км/ч.

А вот на скоростных автобанах экономия сводится к нулю, потому что мотор переходит на стехиометрическую (необедненную) смесь.

9. Трудно продать

Машины, купленные новыми в стране, имеют низкую ликвидность при пробегах более 120 тыс. км. Считается, что их ресурс на исходе. Это приводит к массовому скручиванию пробега, так что понять, сколько в действительности эксплуатировался двигатель, практически нереально.